La mobilité de demain doit faire ses preuves sur le terrain

Les camions sans conducteur capables de transporter des marchandises sur des centaines de kilomètres ne relèvent plus de la science-fiction. Aux États-Unis, les premiers véhicules circulent déjà sans conducteur sur certains itinéraires. La conduite automatisée s’est également imposée dans d’autres domaines : des robotaxis transportent des passagers dans plusieurs villes et, depuis des années, des tombereaux autonomes acheminent d’énormes quantités de minerai dans les mines australiennes. Nous sommes toutefois encore loin d’un déploiement généralisé des véhicules automatisés.

Comment passer de ces avancées technologiques à une utilisation concrète ? C’était l’une des questions centrales de l’Innovation & Mobility Summit, organisé par Swiss Engineering le 29 octobre à Arbon. L’événement était accueilli par Iveco Group et son spécialiste des systèmes de propulsion, FPT Industrial. Les discussions ont porté sur deux grandes évolutions du transport routier : la conduite automatisée et la recherche de motorisations adaptées à une mobilité respectueuse du climat.

Conduite automatisée : à quelles conditions ?

Florian Dauth, Chief Engineer Autonomous Driving chez Iveco Group, a présenté l’état actuel de la conduite automatisée à travers plusieurs exemples internationaux. Aux États-Unis, Waymo exploite une flotte de robotaxis sans conducteur, tandis qu’Apollo Go propose des services similaires en Chine. Dans les mines australiennes, le transport automatisé fait depuis longtemps partie des opérations courantes. Aux États-Unis, l’entreprise Aurora exploite également des camions circulant sans conducteur sur certains itinéraires longue distance. Selon l’entreprise, ces véhicules correspondent au niveau 4 d’automatisation.

Ces exemples montrent toutefois aussi les limites du développement actuel. Le principal défi consiste à déployer les véhicules automatisés à plus grande échelle. Florian Dauth a expliqué qu’il faudrait pour cela ouvrir de nouveaux itinéraires, élargir les possibilités d’utilisation à différentes conditions météorologiques et mettre en place une production et des procédures de contrôle industrielles. Le succès d’une exploitation sur un trajet donné ne peut pas être simplement transposé à un réseau routier de taille quelconque.

À cela s’ajoutent des problèmes très concrets. Que se passe-t-il, par exemple, lorsqu’un camion automatisé tombe en panne ? Qui organise la réparation et comment éviter qu’une interruption de service ne perturbe l’ensemble de la chaîne logistique ? Pour la rentabilité d’un système de transport automatisé, ces questions sont tout aussi importantes que la fonction de conduite elle-même.

Quelles motorisations pour le transport lourd ?

La décarbonation du transport de marchandises constituait un autre thème central du sommet. Alors que la mobilité électrique à batterie gagne en importance dans le secteur des voitures particulières, le choix de la motorisation pour les véhicules utilitaires lourds est plus complexe.

Konstantinos Priftis et Luca Giovenzana, de FPT/Iveco, ont plaidé pour une approche ouverte à différentes technologies. Selon eux, l’essentiel n’est pas la technologie de propulsion utilisée, mais la capacité du véhicule à accomplir sa mission de transport de manière fiable et économique. Pour les clients, les critères déterminants sont avant tout la charge utile, l’autonomie, la disponibilité et le coût total sur l’ensemble du cycle de vie.

Les exigences varient considérablement selon les applications. Un véhicule de distribution qui parcourt chaque jour une distance limitée et peut être rechargé la nuit au dépôt présente des conditions favorables à une motorisation électrique à batterie. Dans le transport international longue distance, avec des kilométrages quotidiens élevés et des délais serrés, les défis sont plus importants, notamment en matière d’infrastructures de recharge et d’intégration des temps de recharge dans les opérations de transport.

FPT/Iveco mise donc sur la coexistence de plusieurs technologies de propulsion. Aux côtés des véhicules électriques à batterie, les moteurs à combustion fonctionnant avec des carburants renouvelables ainsi que les motorisations à hydrogène devraient conserver leur place.

Du prototype au produit de série

Alessio Salvatore, de Stadler Rail, a lui aussi montré les obstacles qui peuvent séparer une technologie fonctionnelle de son utilisation réussie au quotidien. Le constructeur ferroviaire a d’abord développé un train à hydrogène pour la Californie. Il transpose aujourd’hui l’expérience acquise à une série de 21 véhicules destinés à trois exploitants ferroviaires italiens.

Ce projet a montré qu’il ne suffit pas de reproduire un prototype à l’identique. Les dimensions plus réduites des véhicules italiens à voie étroite ont nécessité une nouvelle disposition des composants du système à hydrogène. À cela se sont ajoutés de nouveaux fournisseurs ainsi que des exigences accrues en matière de fabrication et d’homologation. L’analyse de sécurité est particulièrement complexe : pour les trains à hydrogène, le véhicule, l’infrastructure de ravitaillement, le dépôt et l’exploitation doivent être considérés comme un système global.

C’est l’ensemble du système qui compte

La question du passage de projets pilotes réussis à une exploitation régulière et fiable était également au centre de la table ronde finale, réunissant des représentants de l’industrie, de la recherche et de l’Office fédéral de l’énergie. Les échanges ont porté sur la maturité technologique, la rentabilité et la répartition des responsabilités entre constructeurs, exploitants et pouvoirs publics.

Les différents exemples présentés au cours de l’après-midi ont montré que le progrès technique ne suffit pas à lui seul. Les véhicules automatisés ont besoin de structures d’exploitation adaptées, de démonstrations de sécurité solides et, enfin, de l’acceptation des utilisateurs.

D’autres événements phares suivront

« L’innovation ne repose pas seulement sur de bonnes idées, mais aussi sur la collaboration, les compétences et le courage de mettre les solutions en pratique », a déclaré Giovanni Crupi, président central de Swiss Engineering.

L’association professionnelle considère que son rôle est de mettre en réseau les entreprises, les institutions de recherche et les autorités. Le sommet d’Arbon ne doit donc pas rester un événement isolé. En 2027, Swiss Engineering prévoit d’organiser d’autres événements phares consacrés aux défis concrets du passage du développement technologique à la mise en application.