Die Mobilität der Zukunft muss sich im Alltag bewähren

Fahrerlose Lastwagen, die Güter über Hunderte Kilometer transportieren, sind längst nicht mehr nur eine Zukunftsvision. In den USA verkehren bereits erste Fahrzeuge ohne Fahrer auf ausgewählten Strecken. Auch in anderen Bereichen hat sich das automatisierte Fahren etabliert: Robotaxis befördern Fahrgäste in mehreren Städten, und in australischen Bergwerken transportieren fahrerlose Muldenkipper seit Jahren gewaltige Mengen Erz. Von einem flächendeckenden Einsatz automatisierter Fahrzeuge sind wir allerdings noch weit entfernt.

Wie sich solche Technologien in die Praxis überführen lassen, war eine der zentralen Fragen am Innovation & Mobility Summit, den Swiss Engineering am 29. Oktober in Arbon veranstaltete. Gastgeber war die Iveco Group mit ihrem Antriebsspezialisten FPT Industrial. Im Mittelpunkt standen zwei grosse Entwicklungslinien des Strassentransports: das automatisierte Fahren und die Suche nach geeigneten Antriebstechnologien für eine klimaverträgliche Mobilität.

Automatisiert fahren – aber unter welchen Bedingungen?

Florian Dauth, Chief Engineer Autonomous Driving bei der Iveco Group, zeigte anhand internationaler Beispiele den Stand des automatisierten Fahrens: Waymo betreibt in den USA eine Flotte fahrerloser Robotaxis, Apollo Go bietet in China ähnliche Dienste an. Im australischen Bergbau gehört der automatisierte Transport längst zum Betriebsalltag. Und in den USA setzt das Unternehmen Aurora Lastwagen ein, die auf ausgewählten Fernverkehrsrouten ohne Fahrer unterwegs sind. Die Fahrzeuge entsprechen nach Angaben des Unternehmens der Automatisierungsstufe 4.

Die Beispiele zeigen allerdings auch die Grenzen des heute erreichten Entwicklungsstands. Die Herausforderung liegt darin, automatisierte Fahrzeuge in grösserem Massstab einzusetzen. Dauth erläuterte, dass dafür zusätzliche Strecken erschlossen, die Einsatzmöglichkeiten bei unterschiedlichen Wetterbedingungen erweitert und die Fahrzeuge industriell gefertigt und geprüft werden müssen. Ein erfolgreicher Einsatz auf einer bestimmten Strecke lässt sich nicht ohne Weiteres auf ein beliebig grosses Verkehrsnetz übertragen.

Hinzu kommen alltägliche Probleme. Was geschieht beispielsweise, wenn ein automatisierter Lastwagen mit einer Panne liegen bleibt? Wer organisiert die Reparatur, und wie lässt sich verhindern, dass eine Betriebsunterbrechung die gesamte Transportkette beeinträchtigt? Solche Fragen sind für die Wirtschaftlichkeit eines automatisierten Logistiksystems ebenso wichtig wie die eigentliche Fahrfunktion.

Welche Antriebe braucht der Schwerverkehr?

Eine zweite zentrale Frage des Summits betraf die Dekarbonisierung des Nutzfahrzeugverkehrs. Während bei Personenwagen die batterieelektrische Mobilität zunehmend an Bedeutung gewinnt, stellt sich bei schweren Nutzfahrzeugen die Frage nach dem geeigneten Antrieb differenzierter.

Konstantinos Priftis und Luca Giovenzana von FPT/Iveco plädierten für einen technologieoffenen Ansatz. Entscheidend sei nicht, welche Antriebstechnologie in einem Fahrzeug stecke, sondern ob es seine Transportaufgabe zuverlässig und wirtschaftlich erfüllen könne. Für die Kunden zählten vor allem Nutzlast, Reichweite, Verfügbarkeit und die Gesamtkosten über die Lebensdauer.

Die Anforderungen unterscheiden sich erheblich. Ein Verteilerfahrzeug, das täglich eine überschaubare Strecke zurücklegt und nachts im Depot geladen werden kann, bietet günstige Voraussetzungen für einen batterieelektrischen Antrieb. Im internationalen Fernverkehr mit langen Tagesfahrleistungen und engen Zeitfenstern stellen sich zusätzliche Herausforderungen, insbesondere bei der Ladeinfrastruktur und der Integration der Ladezeiten in den Transportablauf.

FPT/Iveco setzt deshalb auf die Koexistenz verschiedener Antriebstechnologien. Neben batterieelektrischen Fahrzeugen sollen auch Verbrennungsmotoren, die mit erneuerbaren Treibstoffen betrieben werden, sowie wasserstoffbasierte Antriebe ihren Platz behalten.

Vom Prototyp zum Serienprodukt

Dass zwischen einer funktionierenden Technologie und ihrem erfolgreichen Einsatz im Alltag erhebliche Hürden liegen können, verdeutlichte auch Alessio Salvatore von Stadler Rail. Der Schienenfahrzeughersteller hat zunächst einen Wasserstoffzug für Kalifornien entwickelt und überträgt die dabei gewonnenen Erfahrungen nun auf eine Serie von 21 Fahrzeugen für drei italienische Bahnbetreiber.

Dabei zeigte sich, dass sich ein Prototyp nicht einfach vervielfältigen lässt. Die kleineren Abmessungen der italienischen Schmalspurfahrzeuge erforderten eine neue Anordnung der Wasserstoffkomponenten. Hinzu kamen neue Lieferanten und höhere Anforderungen an Fertigung und Zulassung. Besonders aufwendig ist die Sicherheitsbetrachtung: Bei Wasserstoffzügen müssen Fahrzeug, Betankungsinfrastruktur, Depot und Betrieb als zusammenhängendes System berücksichtigt werden.

Entscheidend ist das Gesamtsystem

Die Frage, wie aus erfolgreichen Pilotprojekten ein zuverlässiger Regelbetrieb wird, stand auch im Mittelpunkt der abschliessenden Podiumsdiskussion mit Vertretern von Industrie, Forschung und Bundesamt für Energie. Dabei ging es um Technologiereife, Wirtschaftlichkeit und die Verteilung der Verantwortung zwischen Herstellern, Betreibern und öffentlicher Hand.

Die unterschiedlichen Beispiele des Nachmittags machten deutlich, dass technischer Fortschritt allein nicht ausreicht. Automatisierte Fahrzeuge benötigen geeignete Betriebsstrukturen, belastbare Sicherheitsnachweise und nicht zuletzt Akzeptanz bei den Nutzern.

Weitere Leuchtturmveranstaltungen sollen folgen

«Innovation braucht nicht nur gute Ideen, sondern auch Zusammenarbeit, Fachkräfte und den Mut, Lösungen in die Anwendung zu bringen», erklärte Giovanni Crupi, Zentralpräsident von Swiss Engineering. Der Berufsverband sieht seine Aufgabe darin, Unternehmen, Forschungseinrichtungen und Behörden miteinander zu vernetzen. Der Summit in Arbon soll deshalb keine einmalige Veranstaltung bleiben. Auch 2027 will Swiss Engineering weitere Leuchtturmveranstaltungen durchführen, bei denen konkrete Herausforderungen auf dem Weg von der technischen Entwicklung in die praktische Anwendung im Mittelpunkt stehen.