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Erster Klasse aufs Jungfraujoch

STZ, Februar 2022 - Ski- und Bergsportregionen müssen sich einiges einfallen lassen, um im Wettbewerb um die Gunst zahlungskräftiger Touristen die Nase vorn zu behalten. Das gilt selbst oder gerade für Top-Destinationen wie Grindelwald. Am Fuss von Eiger, Mönch und Jungfrau griff man deshalb in die vollen Taschen, um die teuerste Seilbahn der Alpen zu bauen. Seit etwas mehr als einem Jahr ist der Eiger-Express nun im Betrieb.

Seit dem 5. Dezember 2020, verbindet der Eiger-Express Grindelwald mit der Bahnstation Eigergletscher. In 15 Minuten bringt die Bahn Wintersportlerinnen und -sportler von Grindelwald auf die Skipisten unterhalb des Eigers. Dort besteht direkter Anschluss an die Jungfraubahn. Die Drei-Seil-Umlaufbahn (3S) ist, zusammen mit der ein Jahr zuvor eröffneten Gondelbahn Grindelwald– Männlichen, Teil des sogenannten V-Bahn-Projekts. Die Talstationen der beiden Liftanlagen befinden sich im gemeinsamen Grindelwald Terminal mit Anschluss an die Berner Oberlandbahn. Die Gesamtkosten des V-Bahn-Projekts beliefen sich auf fast eine halbe Milliarde Franken.

Schnell und komfortabel

Pro Stunde und Richtung kann der Eiger-Express 2200 Passagiere transportieren. Auf knapp 6,5 km Strecke überwindet die Bahn 1391 Höhenmeter mit einer Fahrgeschwindigkeit von 8 m/s. Damit ist sie nicht nur die längste, sondern auch die schnellste 3S-Bahn Europas. Für Besucher des Jungfraujochs verkürzt sich die Reisezeit vom Zürcher Hauptbahnhof auf das Joch um 47 Minuten. Tagesausflüge von Zürich, Basel oder Genf aus sind dank des Eiger-Express nun auch für Touristen mit engem Zeitplan bequem zu schaffen. Dabei reisen die Passagiere im Eiger-Express «erster Klasse»: Die rund zwei Tonnen schweren Kabinen stammen vom Hersteller CWA aus Olten – einer Schweizer Tochtergesellschaft des österreichischen Weltmarktführers Doppelmayr. Die Kabinen bieten jeden erdenklichen Komfort: Ein Panoramadach ermöglicht optimalen Ausblick auf die Eigernordwand. Für Beleuchtung und Belüftung sind verschiedene Optionen verfügbar. Zwei Bildschirme bieten den Fahrgästen Informationen. Damit der Blick auf die Landschaft stets ungetrübt ist, verhindert eine Scheibenheizung das Beschlagen oder Vereisen. Die 26 Sitzplätze sind ebenso beheizt. Die Energie dafür wird von jeder Gondel selbst erzeugt, mit neu entwickelten Laufrollengeneratoren. Die acht Rollen versorgen jede Kabine unterwegs mit 4 Kilowatt Leistung. Dass im Eiger-Express WLAN zur Verfügung steht, versteht sich von selbst. 

Energie beim Abbremsen wird genutzt

Das Antriebssystem für die Seilbahn stammt von ABB: vier Elektromotoren mit einer Leistung von je 500 Kilowatt, jeweils angetrieben von einem rückspeisefähigen Frequenzumrichter. Motoren und Umrichter sind in der Station Eigergletscher installiert. Selbst wenn einer dieser Antriebsstränge ausfallen sollte, fährt der Eiger Express weiter. Mit der etwas geringeren Geschwindigkeit von 6 Metern pro Sekunde, aber bei voller Auslastung. 16 rückspeisefähige ABB-Umrichter sind zudem für das Beschleunigen und Abbremsen der Gondeln bei der Bergund Talstation installiert. Die dabei anfallende kinetische Bremsenergie wird in elektrische Energie umgewandelt und ins Netz rückgespiesen. Bei einer voll besetzten Gondel lassen sich so jeweils rund 30 Wattstunden rekuperieren.

Erst dünne dann dicke Seile

Dank der Drei-Seil-Technologie kommt der Eiger-Express mit nur sieben Stützen aus. Eine besondere Herausforderung war dieMontage der tonnenschweren Trag- und Zugseile. Dafür wurde zunächst ein leichtes Kunststoffseil mit hoher Zugfestigkeit per Helikopter über die Strecke auf die Stützen gelegt. Am unteren Ende des Seils befestigten die Monteure ein erstes Litzenstahlseil mit einem Durchmesser von 32 Millimetern und einem Gesamtgewicht von 26 Tonnen. Dieses Stahlseil diente nun wieder als Vorseil, um ein weiteres Litzenstahlseil nun mit einem Durchmesser von 48 Millimetern und einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen über die Strecke zur Bergstation hochzuziehen. Mit dem 48 Millimeter dicken Vorseil wurde schliesslich das Tragseil mit einem Durchmesser von 58 Millimetern und einem Gesamtgewicht von 131 Tonnen eingezogen. Dieser aufwendige Vorgang wurde viermal wiederholt bis alle vier Tragseile (zwei Seile für die Spur links und zwei Seile für die Spur rechts) eingezogen und verankert waren. Erst danach wurde das umlaufende Zugseil mit einem Durchmesser von 56 Millimetern eingezogen. Das Zugseil ist so schwer, dass es in zwei Stücken produziert und nach Grindelwald transportiert werden musste.

Bahn befördert Menschen und Material zugleich

Der Eiger-Express ist für verschiedene Beförderungsarten vorbereitet. Für Gruppen, die das Jungfraujoch besuchen, kann eine Kabine im Gruppeneinstieg angehalten werden. Individualgäste steigen wie gewohnt in die Kabine ein, während diese langsam durch die Station fährt. Möglich ist auch der kombinierte Transport von Personen und Gütern. Erstmals bei einer Seilbahnanlage findet der gesamte Materialtransport während des Publikumsbetriebs und für den Besucher sichtbar statt. Die Güter werden von der Fördertechnik auf einen Vertikalförderer transportiert, der die Waren an einen neu entwickelten Verladeroboter übergibt, der dann die Kabine belädt. Die Bahn muss dabei nicht einmal die Fahrgeschwindigkeit verlangsamen. 

Projekt fand nicht nur Zustimmung

Der Eiger-Express sorgte bei der einheimischen Bevölkerung für heftige Kontroversen, die teils mit harten Bandagen ausgetragen wurden. Die Gegner des Projekts vertraten die Auffassung, das Bahnprojekt setze auf eine wenig nachhaltige Massentourismus-Strategie, bei der die nun noch schneller auf das Jungfraujoch geschleusten Tagestouristen kaum noch einen Fuss in das Dorf Grindelwald setzen würden. Zudem verschandele die «Wäscheleine» den spektakulären Blick auf die Eigernordwand. Eine Abstimmung im Jahr 2014 ergab jedoch eine Mehrheit von rund 70 Prozent für das Projekt. Zahlreiche Einsprachen verzögerten den Start des Bauprojekts dennoch bis ins Jahr 2018.

Von einer «Meisterleistung aller Beteiligten», sprach Jungfraubahnen-Direktor Urs Kessler, als er bei der Eröffnungsfeier auf 908 Tage Bauzeit zurückblickte. Die V-Bahn sichere mittel- und langfristig die erfolgreiche touristische Zukunft der gesamten Jungfrau-Region als Ganzjahresdestination im Schweizer Tourismus, so Kessler weiter. «Das Generationenprojekt wird uns in den nächsten 30 bis 50 Jahren viel Freude machen.» 

Ob am Ende Jungfraubahnen-CEO Kessler recht behält oder jene, die sich eine andere Tourismus-Strategie wünschen – das lässt sich nach etwas mehr einem Jahr Eiger-Express noch nicht seriös beantworten. Das Coronavirus kam für die neue Bahn zum denkbar schlechten Zeitpunkt: Rund zwei Drittel der Besucher des Jungfraujochs sind normalerweise asiatische Touristen und die fehlen nun. Immerhin verzeichnete die Skiregion Jungfrau in diesem Winter den besten Saisonstart der letzten zehn Jahre. Das gibt Anlass zur Hoffnung.

 

Autor: Hendrik Thielemann
Bildquelle: Jungfraubahnen
Artikel aus der STZ: Ausgabe Februar 2022

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